Формула 1. Трансформация

По материалам RideOne.ru

Нынешний сезон Королевских гонок - один из самых непредсказуемых (а может, и самый непредсказуемый) за новейшую историю Формулы 1. Слабое выступление фаворитов чемпионата и феноменальный рывок аутсайдеров дали обильную пищу для размышлений. Как случилось, что буквально за один год табель о рангах перевернулся с ног на голову? Попробуем разобраться.

Позволим себе вновь вернуться к скользкой ситуации, связанной с президентом FIA Максом Мосли. Еще в прошлом году нами высказывалась мысль, что скандал, связанный с пикантной фотосъемкой, скорее всего, явился чьим-то заказом. Уж очень это напоминало историю с генпрокурором РФ десятилетней давности. Все не без греха. Об этих грехах все знают, но до определенного времени не замечают. Подробности личной жизни Мосли заметили. Почему?

Максимилиан Мосли прекрасно осознавал, что за последнее десятилетие Формула 1 окончательно разделилась на два клана - заводские и частные команды. Причем даже среди первых борьба была отнюдь не равной. Доминирование McLaren конца девяностых сменилось гегемонией Ferrari в начале двухтысячных, пока Renault не подтвердило претензии на лидерство чемпионскими титулами Фернандо Алонсо в 2005-2006 годах. Последующие два сезона вновь остались за Ferrari и McLaren. Ни BMW Sauber, ни Honda или Toyota, не говоря уже о частниках, не могли конкурировать с лидерами. Удручающий фатализм оборачивался неуклонным снижением популярности Королевы автоспорта, а попутно и ростом бюджетов, который был по силам только грандам. Через подобный этап в своем развитии прошел и немецкий туринговый чемпионат DTM, превратившийся в конце концов в чемпионат бюджетов и бесславно умерший в 1996 году. Возрождая в 2000 году гоночную серию, организаторы учли прошлые ошибки и достаточно строго регламентировали постройку автомобилей.

Именно поэтому Мосли еще с 2003 года начал выступать с инициативами, целью которых было снизить затраты на участие в чемпионате, и, как следствие, увеличить количество конкурентоспособных команд и вернуть гонкам интригу и элемент непредсказуемости. Макс уточнял, что если McLaren и Ferrari были представлены в королевских гонках всегда, то у Toyota, Honda, Renault и BMW "довольно долгая история приходов и уходов". И перманентный рост бюджетов едва ли выгоден концернам. Именно президент FIA стал инициатором ограничения количества моторов на сезон, а также автором одиозной идеи о смене гонщиками команд в течение сезона.

Подобные предложения заводскими командами воспринимались ожидаемо негативно. В частности, тогдашний руководитель McLaren Mercedes Рон Деннис, отмечая необходимость снижения расходов, говорил, что Формула 1 должна меняться в результате эволюции, а не революции. Радикальные инициативы Макса Мосли в планы Денниса (и не только его) не вписывались.

Но сместить президента FIA не получилось. Мосли остался и с утроенной силой продолжил борьбу за снижение затрат и изменение регламента. Конечно, принятие его инициатив во многом связано и с тем, что "неожиданно" разбушевался экономический кризис (о котором, в принципе, был известно еще несколько лет назад). Но факт остается фактом - сегодня борьба за сокращение бюджета на участие в чемпионате эффективна, как никогда.

Мы уже рассказывали подробно об особенностях регламента 2009 года, поэтому кратко акцентируем внимание на основных изменениях, направленных на снижение затрат.

1. С 2009 года срок службы одного мотора должен составлять не менее трех Гран-При. Теперь у команд нет возможности менять по несколько двигателей за один уикенд. И если для заводских команд замена особой проблемы не составляла, то конюшням, использующим клиентские моторы, подобное нововведение значительно облегчило финансовую нагрузку. Кроме того, действует ограничение на максимальное количество комплектов шин на один Гран-При.

2. Запрет на использование дополнительных аэродинамических элементов. Вы наверняка помните обилие дефлекторов, дополнительных крылышек на понтонах и замысловатые носовые обтекатели. Для примера взгляните на болид Renault. Все эти решения стали результатом работы сотен инженеров и десятков часов аэродинамических исследований. Введя запрет на применение подобных конструкций, FIA стремилось стандартизировать аэродинамику и снизить расходы на проектировку шасси. Кроме того, на сегодняшний день согласно регламенту допускаются аэродинамические исследования только масштабных моделей в масштабе ½. Это, во-первых, снижает расходы на строительство аэродинамических труб (хотя у большинства заводских команд они давно построены), а, во-вторых, их аренду.

3. Запрет на тесты. Введение запрета на тесты по ходу сезона должно было серьезно уменьшить расходы команд на оплату тест-пилотов, транспортировку оборудования, оплату работы команды и т.д. Но полный отказ оказался невозможен. Введение KERS обусловило необходимость испытания системы, надежность которой оставляет желать много лучшего. Кроме того, ожидаемое недовольство выразили и тест-пилоты. Педро де ла Роса (McLaren) считает, что "нельзя просто забраться в машину и показать хорошее время, нужно какое-то время, чтобы вновь привыкнуть к управлению, так что у запасных пилотов могут быть проблемы. Тесты - это самый дешевый способ развития машины". Кроме того, запрет на тесты лишит доходов трассы, не используемые для проведения Гран-При. В частности, проблемы могут возникнуть у автодрома в Хересе. В 2008 году команды Формулы-1 провели 63 дня тестов, 47 из которых приходятся на испанские автодромы в Барселоне, Валенсии и Хересе. Именно в Хересе команды провели 22 дня тестов. Каждая команда платит по 7000 евро за каждый день тестов. Хуан Альварес, директор автодрома, говорит, что в Хересе часто работают команды Формулы-1, и это наш серьезный источник доходов. На следующий год запланировано всего 8 дней. Есть смысл проводить по 20 и более дней тестов, но 7-8...

В то же время, технический директор Red Bull считает, что запрет тестов максимально увеличит эффективность работы команды. Джеф Уиллис: "Запрет на тесты по ходу сезона, предложенный FIA и FOTA в декабре, наряду с увеличением ресурса двигателя, изменят природу Гран-При. На свободных заездах в пятницу команды получат единственный шанс доработать машину. У нас больше нет возможности проехать полторы тысячи километров за три дня тестов между гонками, чтобы оценить новые узлы и компоненты, поэтому отдел развития должен быть тесно интегрирован в команду, которая занимается машиной по ходу уик-энда, к тому же при составлении календаря работ мы должны учитывать соответствие новинок характеристикам трассы". Примечательно, что запрет на проведение тестов был введен самими командами, поэтому и снят он может быть так же оперативно. И, рискнем предположить, сделано это будет довольно скоро.

Но регламент 2009 года - это, как оказалось, только начало. Анализируя поправки к регламенту-2010, можно сказать, что Формула 1 с каждым годом становится все менее "королевской".

Лимитирование бюджетов

C 2010 года FIA вводит ограничение бюджетов команд. С 1 января по 31 декабря 2010-го года общие затраты каждой из команд не должны превысить 40 млн. фунтов. Мнения команд на этот счет - кардинально противоположные. И если Williams и BMW Sauber поддерживают идею ограничения бюджетов, то, например, президент Ferrari Лука ди Монтедземоло говорит, что он всегда был противником идеи ограничения бюджета, главным образом потому, что при контроле соблюдения таких ограничений могут возникнуть серьёзные технические сложности. Любые противоречия и сомнения в соблюдении ограничений могут подорвать имидж Формулы 1, серьёзно навредив участникам чемпионата. Виджей Малья отказался от комментариев, сказав, что данный вопрос будет решаться на заседании FOTA (Formula One Teams Association) 6 мая. Спорный момент состоит еще и в том, что команды, согласившиеся на ограничение бюджета, получат гораздо большую техническую свободу при конструировании автомобиля. И фактически возникнет новое разделение команд на классы. Об этом подробнее.

Запрет на дозаправки

Со следующего года гонщики должны преодолевать всю дистанцию без дозаправки. Как следствие, команды смогут исключить из расходных статей перевозку и обслуживание топливозаправочного оборудования, параллельно увеличив емкость топливных баков.

Новый формат квалификации

В 2009 году последняя квалификационная сессия проходит с тем количество топлива, которое будет в болидах на старте гонки. С 2010 года квалификация вновь будет проходить с минимальным количеством топлива в баках. Как следствие, расстановка болидов на стартовой решетке более не будет зависеть от выбранной командами тактики дозаправок и количества пит-стопов. Вместе с тем, сохранится формат трех сессий. Учитывая, что на старт будет выходить 26 болидов, после первого сегмента из борьбы будут выбывать восемь гонщиков с худшими результатами, а в финальной сессии за поул будут бороться также десять сильнейших пилотов.

Условия использования KERS

Отныне KERS можно будет использовать только на скорости не свыше 300 км/ч, что лишит пилотов преимущества активации системы на скоростных прямых, но даст преимущество при выходе из поворотов. Устройство должно быть расположено строго между спиной гонщика и мотором. Видимо, это нововведение появилось после того, как KERS загорелся под Кими Райкконеном.

Новые габариты переднего антикрыла

Огромное антикрыло в нынешнем сезоне настолько уязвимо, что пилоты меняют носовые обтекатели едва ли не чаще, чем шины. Со следующего года габариты переднего и бокового его краев не могут превышать 450 мм от оси колеса, а их толщина увеличится до 10 мм.

Увеличение минимального веса болидов

В 2010 году минимальный вес машин будет составлять 620 кг (вместо 615 кг), что повысит конкурентоспособность пилотов на "тяжелых" болидах.

Стюарды

Если в нынешнем сезоне за нарушение правил гонщики штрафовались на пять или десять мест на стартовой решетке, то согласно новому регламенту стюарды смогут определять количество потерянных мест произвольно, в зависимости от тяжести нарушения.

Специальные условия для команд, согласившихся на ограничение бюджета

Моторы и коробки

Команды, которые смогут уложиться в 40 миллионов фунтов за сезон, получают право менять двигатель и коробку передач неограниченное количество раз.

Мощность мотора

К "бюджетным" командам не применяется ограничение по максимальному количеству оборотов двигателя, что теоретически повысит его мощность.

Аэродинамика

Команды, ограничивающие бюджет, получат возможность увеличить свободу управляемых элементов переднего антикрыла до 10 градусов против 6, а также возможность менять их положение неограниченное количество раз в течение круга (для остальных действует ограничение на два раза).

Полный привод

Если команде хватит бюджета, болид можно оснастить полноприводной трансмиссией. О карданном вале речь, скорее всего, не идет, но установка гибридного привода с электромоторами на передних колесах - это один из наиболее вероятных путей развития в данном направлении.

Тесты и аэродинамические трубы

"Сорокамиллионные" команды смогут проводить неограниченное количество тестов, а также проводить аэродинамические исследования полномасштабных болидов, не ограничиваясь пятидесятипроцентными моделями.

Очевидно, что ограничив бюджет сорока миллионами фунтов, о неограниченных тестах, продувах в трубе и смене нескольких моторов за один Гран-При командам все равно придется только мечтать. Но в то же время, подобные вольности, допущенные регламентом, позволят командам значительно свободнее определять стратегию разработки шасси, смещая акценты либо в сторону дорожных испытаний, либо в сторону исследования аэродинамики, либо же жертвовать надежностью в стремлении скорее вывести на трассу новые модификации болидов. Посмотрим, чем закончится заседание команд 6 мая.